Οι νομοθέτες της Καλιφόρνια είναι έτοιμοι να απαλλάξουν τον άνθρακα από τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Η τεχνολογία δεν είναι ακόμα εκεί.

Oktober 22, 2022 0 Von admin

Στα τέλη του περασμένου μήνα, το Λονγκ Μπιτς της Καλιφόρνια υπέγραψε μια ιστορική προσπάθεια εκκαθάρισης της ναυτιλιακής βιομηχανίας όταν τα μέλη του δημοτικού συμβουλίου ενέκριναν ομόφωνα ψήφισμα να φτάσει το 100 τοις εκατό με μηδενικές εκπομπές έως το 2030.

Η κίνηση έρχεται μόλις μήνες μετά από μια παρόμοια δήλωση από το Λος Άντζελες, το λιμάνι του οποίου εφάπτεται με το Long Beach για να αποτελέσει το San Pedro Bay Port Complex — το μεγαλύτερο λιμάνι των ΗΠΑχειρισμός περισσότερων από 275 εκατομμύρια μετρικοί τόνοι επίπλων, ανταλλακτικών αυτοκινήτων, ρούχων, τροφίμων και άλλων φορτίων κάθε χρόνο. Μαζί, τα ψηφίσματα των δύο πόλεων αντιπροσωπεύουν έναν από τους πιο επιθετικούς στόχους απαλλαγής από τη ναυτιλία στον κόσμο και αντικατοπτρίζουν την αυξανόμενη επιθυμία μεταξύ των υπευθύνων χάραξης πολιτικής και των υποστηρικτών του περιβάλλοντος να μειώσουν τις εκπομπές του κλάδου.

«Χρειαζόμαστε μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες για να οδηγήσουν σε ένα καθαρότερο μέλλον και να αποστείλουν τα αγαθά τους χρησιμοποιώντας μόνο τις καλύτερες διαθέσιμες τεχνολογίες», δήλωσε η Σίντι Άλεν, μέλος του δημοτικού συμβουλίου του Λονγκ Μπιτς.

Αλλά το να φτάσουμε στο καθαρό μηδέν ναυτιλία είναι ένα μνημειώδες έργο που θα απαιτήσει σημαντική τεχνολογική πρόοδο και επενδύσεις σε εναλλακτικά καύσιμα – εκτός από τις φιλόδοξες δηλώσεις από τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής. Αν και ορισμένες λύσεις μηδενικών εκπομπών υπάρχουν ήδη, οι ειδικοί λένε ότι πρέπει να βελτιωθούν, να κλιμακωθούν και να υποστηριχθούν από τις κυβερνητικές πολιτικές για τη διευκόλυνση της απαλλαγής από τον άνθρακα σε ολόκληρη τη βιομηχανία.

Σύμφωνα με τον Jing Sun, καθηγητή ναυτιλιακής μηχανικής στο Πανεπιστήμιο του Μίσιγκαν, χρειάζεται περισσότερη δουλειά για να δημιουργηθούν βιώσιμα καθαρά συστήματα τροφοδοσίας καυσίμων προτού μπορέσουν να αναπτυχθούν μαζικά. «Δεν είναι μόνο ένα ζήτημα ανάπτυξης τεχνολογίας», είπε.

Σε κάθε δεδομένη στιγμή, περισσότερα από 50.000 πλοία κάνουν φερμουάρ στους ωκεανούς του κόσμου, κουβαλώντας 90 τοις εκατό όλων των παγκόσμιων εμπορευμάτων από λιμάνι σε λιμάνι. Σχεδόν όλα αυτά τα πλοία λειτουργούν με ορυκτά καύσιμα – είτε βαρέα μαζούτ που μοιάζουν με λάσπη, ντίζελ ή υγροποιημένο φυσικό αέριο, τα οποία απελευθερώνουν εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που θερμαίνουν τον πλανήτη όταν καίγονται. Συνολικά, η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία είναι υπεύθυνη για σχεδόν 3 τοις εκατό για όλη την ανθρωπογενή ρύπανση του κλίματος και οι διεθνείς ρυθμιστικές αρχές λένε ότι οι εκπομπές θα μπορούσαν να συνεχίσουν να αυξάνονται χωρίς επείγουσα δράση.

Τα κοντέινερ στοιβάζονται στο λιμάνι του Λονγκ Μπιτς, με ένα βουνό στο βάθος
Εμπορευματοκιβώτια στοιβαγμένα στο λιμάνι του Λονγκ Μπιτς.
Jeff Gritchen / MediaNews Group / Orange County Εγγραφείτε μέσω Getty Images

Αλλά πώς μπορείτε να προωθήσετε ένα τεράστιο φορτηγό πλοίο – το οποίο μπορεί να ζυγίζει εκατοντάδες εκατομμύρια λίβρες όταν είναι πλήρως φορτωμένο – πέρα ​​από τον ωκεανό χωρίς τη χρήση ορυκτών καυσίμων; Οι τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών που τροφοδοτούν μια ταχεία ενεργειακή μετάβαση σε άλλους τομείς υπολείπονται όσον αφορά την παγκόσμια ναυτιλία. Οι μπαταρίες, για παράδειγμα, είναι αυτήν τη στιγμή πάρα πολύ βαρύ να ωθήσει φορτηγά πλοία στους ωκεανούς. Τα ενσωματωμένα ηλιακά πάνελ καταλαμβάνουν πολύ χώρο και η πυρηνική ενέργεια δημιουργεί ανησυχίες για την ασφάλεια και το περιβάλλον. Πολλές εταιρείες έχουν σχέδια να ξεκινήσουν ή έχουν ήδη ξεκινήσει πλοία που κινούνται με βιοκαύσιμα — καύσιμα που παράγονται από φυτικές καλλιέργειες, φύκια ή ζωικά λίπη — αλλά οι ειδικοί περιμένουν να παίξουν α περιορισμένο ρόλο στο μέλλον της ναυτιλίας χωρίς άνθρακα λόγω των περιορισμών επεκτασιμότητας και της υψηλής ζήτησης από άλλους τομείς. Η μη κερδοσκοπική Pacific Environment έχει επικρίνει τα βιοκαύσιμα ως «αδιέξοδο«καύσιμο που είναι μόνο σε ορισμένες περιπτώσεις ουδέτερο άνθρακα.

Μόνο δύο είδη εναλλακτικών καυσίμων θεωρούνται ευρέως ως βιώσιμα υποψήφια για ναυτιλία χωρίς άνθρακα: το πράσινο υδρογόνο και η πράσινη αμμωνία. Και τα δύο μπορούν να παραχθούν με καθαρό ηλεκτρισμό και να καούν σε κινητήρα εσωτερικής καύσης ή κυψέλη καυσίμου —μια ευέλικτη τεχνολογία που μετατρέπει τη χημική ενέργεια σε ηλεκτρική ενέργεια— όπου δεν παράγουν εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου.

Ωστόσο, αυτά τα καύσιμα δεν είναι αρκετά έτοιμα για την ώρα έναρξης, εν μέρει επειδή η προσφορά τους είναι τόσο περιορισμένη. Το πράσινο υδρογόνο, που παράγεται από τη διάσπαση ενός μορίου νερού με χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, είναι ακόμα πολύ ακριβό να κατασκευαστεί σε ποσότητες που θα μπορούσαν να τροφοδοτήσουν έναν παγκόσμιο ναυτιλιακό στόλο. Η αλυσίδα εφοδιασμού για την αμμωνία – η οποία παράγεται με συνδυασμό υδρογόνου με άζωτο που εξάγεται από τον αέρα – είναι πιο εδραιωμένη, καθώς η αμμωνία χρησιμοποιείται ευρέως ως γεωργικό λίπασμα. Αλλά για να γίνει πράσινη η αμμωνία, η εισαγωγή υδρογόνου πρέπει να είναι πράσινο υδρογόνο. Αυτό, μαζί με τις δαπανηρές απαιτήσεις αποθήκευσης, καθιστά πράσινη αμμωνία περίπου τόσο ακριβό όσο το πράσινο υδρογόνο.

«Σίγουρα θα υπάρξουν κάποιες προκλήσεις στον δρόμο» για την αύξηση της κλιμάκωσης του πράσινου υδρογόνου και της αμμωνίας, δήλωσε ο Dan Hubbell, διευθυντής εκστρατείας εκπομπών ναυτιλιακών ρύπων για τη μη κερδοσκοπική οργάνωση Ocean Conservancy.

Τα πλοία πρέπει επίσης να διαμορφωθούν διαφορετικά για να λειτουργούν με πιο οικολογικά καύσιμα. Παρόλο που ορισμένα πιλοτικά έργα έχουν αναπτύξει μικρά πλοία που κινούνται με υδρογόνο, είναι άλλο ζήτημα η επέκταση της συμβατότητας υδρογόνου και αμμωνίας σε όλα τα πλοία παγκοσμίως. Σύμφωνα με τη Sun, στο Πανεπιστήμιο του Μίσιγκαν, οι ερευνητές εξακολουθούν να παλεύουν με πολλά ερωτήματα σχεδιασμού και ασφάλειας, όπως το πώς να τοποθετούν καλύτερα εναλλακτικά καύσιμα – τα οποία είναι λιγότερο ενεργειακά πυκνά από το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο – σε ένα πλοίο ή πώς να περιέχεται με ασφάλεια η αμμωνία , που μπορεί να απελευθερώσει επικίνδυνο οξείδιο του αζώτου ή αχρησιμοποίητο καύσιμο κατά την καύση.

Ένα πράσινο ωθητή δίπλα σε μια προβλήτα
Το «Elektra», ένα σκάφος ώθησης μηδενικών εκπομπών στη Γερμανία που λειτουργεί εν μέρει με υδρογόνο.
Jörg Carstensen / Picture Alliance μέσω Getty Images

«Πρέπει, ως ερευνητική κοινότητα, να υιοθετήσουμε μια ολιστική προσέγγιση και να εξερευνήσουμε ολόκληρο τον χώρο. Δεν νομίζω ότι έχει συμβεί αυτό», είπε ο Sun, ζητώντας περισσότερες κρατικές επενδύσεις για να καταστεί δυνατή αυτή η εξερεύνηση. Αυτή και άλλοι ειδικοί θέλουν επίσης τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, ή τον ΙΜΟ — μια μοναδική υπηρεσία των Ηνωμένων Εθνών που μπορεί θέσει νομικά δεσμευτικούς κανονισμούς — να ενοποιήσει τη βιομηχανία πίσω από α ισχυρότερος στόχος απανθρακοποίησης. Ο τρέχων στόχος του ΙΜΟ δεν είναι δεσμευτικός: να επιτευχθεί μόνο 50 τοις εκατό μείωση των εκπομπών έως το 2050, σε σχέση με τη βασική γραμμή του 2008. Ο Χάμπελ χαρακτήρισε το γκολ «αβυσσαλέο».

Ωστόσο, ο ΙΜΟ δεν είναι ο μόνος κυβερνητικός φορέας που μπορεί να ωθήσει τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Η Madeline Rose, διευθύντρια κλιματικής εκστρατείας για το Pacific Environment, σημείωσε ότι ρυθμιστικές αρχές όπως το California Air Resources Board ή η ομοσπονδιακή Υπηρεσία Προστασίας του Περιβάλλοντος θα μπορούσαν να επιβάλλουν πρότυπα εκπομπών για όλα τα πλοία που εισέρχονται σε λιμάνια της Καλιφόρνια ή όλα τα πλοία που ανήκουν στις ΗΠΑ, αντίστοιχα. Αυτές οι πολιτικές θα μπορούσαν ενδεχομένως να εξαπλωθούν εκτός των ΗΠΑ, όπως το πρότυπο της Καλιφόρνια του 2007 για τις εκπομπές θείου τελικά έκανε όταν ο ΙΜΟ υιοθέτησε ένα παρόμοιο — αν και ασθενέστερο — πρότυπο το 2020. Μπορούν επίσης να συμβάλουν στη μείωση των τιμών για τις πράσινες τεχνολογίες, επιτρέποντάς τους να διεισδύσουν σε ολόκληρη τη ναυτιλιακή βιομηχανία, αυξάνοντας τεχνητά τη ζήτηση.

Και ακόμη μικρότερες δικαιοδοσίες, όπως το Δημοτικό Συμβούλιο του Λονγκ Μπιτς, μπορούν επίσης να προκαλέσουν τα κύματα, συμβάλλοντας στην ενίσχυση των απαραίτητων συνθηκών για την απαλλαγή από τον άνθρακα. Μια φιλόδοξη δέσμευση είναι ένας τρόπος για να γίνει αυτό. «Το να έχει ένα λιμάνι να έχει σαφή θέση τώρα… είναι ένας βασικός παράγοντας για την επίδειξη τεχνολογίας και την ευρύτερη ρύθμιση που είναι απαραίτητη για να απομακρυνθεί η αλλαγή από τα ορυκτά καύσιμα», δήλωσε ο Tristan Smith, λέκτορας στο Energy Institute του University College του Λονδίνου. Άλλες ενέργειες που μπορούν να λάβουν τα λιμάνια περιλαμβάνουν την απαγόρευση των ρυπογόνων πλοίων να χρησιμοποιούν τις αποβάθρες τους, την προτίμηση ελλιμενισμού σε πλοία μηδενικών εκπομπών ή την εγκατάσταση «ηλεκτρικού ρεύματος στην ξηρά», η οποία επιτρέπει στα πλοία να συνδέονται στην ηλεκτρική ενέργεια ενώ είναι ελλιμενισμένα, ώστε να μην χρειάζεται να συνεχίζουν να καίνε καύσιμα. Τόσο το Λος Άντζελες όσο και το Λονγκ Μπιτς παρέχουν ήδη ισχύ στην ξηρά και ομάδες όπως η Pacific Environment πιέζουν να υιοθετήσουν και τις άλλες πολιτικές.

Αν και ο Smith χαρακτήρισε τον στόχο του Long Beach για το 2030 «απόλυτα κατάλληλο», η Sun ήταν πιο προσεκτική. Είπε ότι πολλές μικρότερες διαδρομές ή διαδρομές κατά μήκος των αποκαλούμενων «πράσινων διαδρόμων» με υποστηρικτική υποδομή για εναλλακτικά καύσιμα θα μπορούσαν πρακτικά να μηδενιστούν μέχρι το τέλος της δεκαετίας, αλλά ότι η απαλλαγή από τις ανθρακούχες διαδρομές μεγάλων αποστάσεων στους ωκεανούς μέχρι τότε μπορεί να είναι υπερβολικά φιλόδοξη .

«Η πρωτοβουλία του Long Beach είναι εξαιρετική», είπε, επειδή ασκεί μεγαλύτερη πίεση στους νομοθέτες και τη βιομηχανία να φτάσουν στο μηδέν. Ωστόσο, ζήτησε περισσότερη έρευνα και ανάπτυξη για να διασφαλιστεί ότι τα εναλλακτικά καύσιμα και οι κινητήρες που τα λειτουργούν είναι ασφαλή, αποτελεσματικά και αξιόπιστα. «Και μετά όταν το καταλάβουμε, τότε πώς θα τα κλιμακώσουμε;»